ADAVA-ADTC-PAYS D’AIX

Nos revendications

dimanche 20 mars 2011

Une nouvelle politique de partage de l’espace public

L’ADAVA s’est donnée pour objectif d’initier ou soutenir les actions visant à améliorer les déplacements de toute nature et la sécurité des personnes, tout en réduisant les gaspillages, en protégeant l’environnement et en favorisant un aménagement équilibré du territoire. Elle se veut le porte-parole des usagers des transports en commun et des pratiquants des modes actifs de déplacement ainsi qu’un interlocuteur reconnu auprès des pouvoirs publics. Militant pour une approche globale des déplacements, l’ADAVA revendique une nouvelle politique de l’espace public permettant le développement des modes actifs et des transports en commun en réduisant la place que la voiture monopolise aujourd’hui. Cette politique doit se traduire dans les documents officiels comme le PDU, (Plan de Déplacement Urbain). le PLU (Plan Local d’Urbanisme), le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale), les SCAE (Schéma Climat Air Energie) de la Région ou de la CPA.

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Une voirie partagée

Pour obtenir une voirie partagée entre les différents utilisateurs, nous demandons la mise en œuvre d’un plan de déplacement qui favorise le report modal, de la voiture vers les transports en commun, le vélo ou la marche. Par l’aménagement de la voirie, il faut obtenir la modération de la vitesse des véhicules, la réduction des trafics de transit et une meilleure gestion du stationnement. Pour sa mise en œuvre, cette voirie partagée doit faire appel à toutes les possibilités offertes par le code de la route : aires piétonnes, zones 30 ou zones de rencontre. Les nouvelles dispositions comme les double sens cyclables ou les tourne à droite aux feux tricolores doivent se généraliser. Ces zones de circulation particulière ne doivent pas être limitées aux centres villes mais il faut que l’ensemble des villes de la CPA deviennent des "villes 30". Dans une ville 30, la vitesse des véhicules est limitée dans toute l’agglomération à 30 km/h sauf sur les axes principaux où la vitesse maxi est de 50 km/h, voire 70 km/h selon le contexte.

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Un stationnement maîtrisé

Pour rééquilibrer l’espace au profit des modes actifs et des transports en commun, il n’y a pas d’autre solution que de réduire la place occupée aujourd’hui par la voiture. Que ce soit en diminuant la largeur ou le nombre des voies de circulation mais surtout en limitant fortement le stationnement dans les rues. Par une politique tarifaire adaptée, il faut reporter le stationnement des résidents vers les parkings souterrains, le stationnement des pendulaires vers les parcs relais et conserver une possibilité de stationnement occasionnel pour des besoins spécifiques comme pour retirer des colis volumineux auprès des commerçants par exemple. La réussite de cette politique passe une application stricte du code de la route. Il ne doit y avoir aucune tolérance pour les infractions au stationnement, pour les voitures mais surtout pour les scooters et les motos. Les trottoirs doivent être à l’usage exclusif des piétons, en particulier pour les plus fragiles d’entre eux, les PMR, piétons à mobilité réduite : non-voyants, fauteuils roulants mais aussi landaus et poussettes d’enfants. Les deux roues motorisés ne doivent stationner que dans les emplacements qui leur sont réservés, sur la chaussée en remplacement de certains stationnements voitures ou dans les parkings souterrains. L’application du Code de la Route doit être encore plus strict dans les aires piétonnes. Pour éviter le stationnement anarchique des vélos sur le mobilier urbain et lutter contre le vol de vélos, il faut installer des arceaux à vélos au plus proche des lieux fréquentés par les cyclistes, lieux de travail, d’études, de loisirs ou à proximité des commerces.

Des transports en commun rapides et réguliers

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Pour faire face aux enjeux liés aux déplacements (pollution, réchauffement climatique, etc), il faut un système de transports en commun utilisant tous les modes : rails, cars interurbains et bus urbains. Ce réseau doit être interconnecté pour irriguer l’ensemble du territoire et sa tarification doit être combiné pour simplifier la vie des utilisateurs. Les AOT, autorités organisatrices de transport, doivent travailler en synergie pour proposer un réseau unifié, attractif et performant. • les TER : Le rail doit être l’ossature de l’organisation des transports en commun dans la communauté du Pays d’Aix. Nous demandons une programmation rapide de la deuxième tranche de la modernisation de la ligne Pertuis, Aix, Marseille permettant le doublement de la fréquence des trains et la création d’un véritable RER rapide et cadencé. Nous attendons également la réouverture des lignes ferrées Rognac-Aix et Gardanne-Trets. • En inter urbain : la programmation de pôles d’échanges et de parkings relais aux principales entrée des villes de la CPA et des gares routières en réseaux, tête de ligne des bus urbains (Plan d’Aillanne, la Calade, Venelles, Palette, Rousset, Gardanne, Plan de Campagne). Les lignes des différentes AOT doivent être harmonisées lorsqu’elles empruntent des portions de trajet identiques. Il n’est pas normal que sur le parcours Luynes – Aix centre il y ait plusieurs compagnies proposant des tarifs différents, à des horaires non coordonnés et partant de lieux différents ! L’annonce pour septembre 2012 d’une tarification commune pour les TER et les cars de la RDT13 entre Aix en Provence et Marseille est un signe encourageant. • Dans les villes, les bus doivent bénéficier de conditions de circulation leur permettant de garantir les temps de parcours et les correspondances. Des couloirs de bus doivent se généraliser dans les artères à forte fréquentation et pour les lignes les plus fréquentées, il faut développer des Bus à Haut Niveau de Service qui par une fréquence accrue ett une vitesse commerciale importante, rend les transports en commun attractifs par rapport à l’usage de la voiture.

Des aménagements cyclables simples, sûrs et généralisés

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Nous demandons des aménagements cyclables simples, sûrs, généralisés. Tout d’abord, par la modération des vitesses en généralisant les zones « 30 » et les zones de rencontre. En suite, par l’aménagement de bandes et de pistes cyclables, de double-sens cyclables, de sas vélo et de tourne-à-droite aux feux tricolores, de stationnement à vélos à proximité des lieux fréquentés pour le travail, le commerce, les loisirs ou les études. 6. Un véritable Plan de Déplacements Urbains (PDU) Tous les points développés précédemment doivent s’intégrer dans un plan d’ensemble pour former une politique cohérente. C’est bien évidemment la fonction du PDU. Il doit mettre en application la réglementation existante et prendre en compte les besoins des habitants pour un développement des modes actifs de déplacement et les transports en commun en réduisant la place de la voiture en ville. Mais il n’y aura pas d’amélioration en agissant uniquement sur l’offre des transports en commun ou l’amélioration des modes actifs de déplacements. Il est indispensable d’agir sur la contrainte envers la circulation automobile en limitant le stationnement de surface ou à proximité des centres villes ainsi en supprimant les axes de transit au centre des villes et dans les quartiers résidentiels.


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